Możliwość zmieszania się paliwa w obrębie cysterny

           Zmieszanie paliw to temat, o którym lepiej tylko słyszeć niż spotkać się z nim we własnej firmie. Olej napędowy zmieszany z benzyną daje w efekcie odpad, z którym ciężko cokolwiek mądrego zrobić. Straty z tego tytułu mogą być ogromne. Jedynym sposobem rozdzielenia jest ponowna destylacja – innych sposobów nie ma. W tej sytuacji dobrze zdawać sobie sprawę z różnych możliwych przyczyn zmieszania. Bo sytuacja najprostsza – kierowca wlewa paliwo nie do tego zbiornika - jest tylko jedną z możliwości. Tymczasem przyczyn może być znacznie więcej, w tym takie, które wynikają ze złego działania armatury cysterny, lub błędów w zakresie obsługi cysterny.

                       Powodem, którego do końca nie można nigdy wykluczyć jest nieszczelność przegrody pomiędzy komorami. Dlatego niezmiernie ważne jest aby szczelność komór kontrolować systematycznie i dokładnie. Pracując na co dzień w firmie „Oktan”, zajmującej się naprawami cystern, wiem, że pęknięcia na przegrodach zdarzają się. Małe pęknięcie, nie będzie powodem groźnego zmieszania a kierowca we własnym zakresie jest w stanie je wykryć. Wystarczy, że będzie zaglądał do pustej komory, gdy sąsiednie komory będą pełne. Jeśli pęknięcie nie zostanie wykryte odpowiednio wcześnie to z całą pewnością przeciekanie do sąsiedniej komory będzie coraz większe. Przy bardzo precyzyjnych analizach paliwa prowadzonych przez Państwową Inspekcję Handlową groźne jest już niewielkie zmieszanie, tzn, takie które nie spowoduje jeszcze pogorszenia właściwości użytkowych paliwa. Pęknięcia zdarzają się na spawach, ale nie tylko. W starych cysternach aluminiowych zdarzają się pęknięcia materiału przegrody. Oczywiście najbezpieczniej byłoby wozić w cysternie tylko jeden rodzaj paliwa, albo oddzielać olej napędowy od benzyny pustą komorą, ale wiem że z różnych powodów nie zawsze jest to możliwe.

Zmieszanie się paliwa w obrębie cysterny może nastąpić w czasie nalewu, jeśli poprzednia porcja paliwa nie zostanie spuszczona do końca. Wiem, że jest to mało prawdopodobne. Ale rzeczy mało prawdopodobne się niestety zdarzają. Znam przypadek, że kierowca w ramach dostawy hurtowej zawiózł na stację dwie komory benzyny, spuścił pomyłkowo jedną, a stacja przyjęła dwie podpisując stosowne dokumenty (była to stacja firmy powiązanej z dostawcą tylko umową handlową i zawsze bardzo skrupulatnie sprawdzała dostawy). Zdarzył się zatem bardzo mało prawdopodobny przypadek. Kierowca cysterny dostał zaćmienia umysłu i przedstawiciel odbiorcy też. Kierowca pojechał do bazy paliw po następną porcję paliwa, ale ponieważ nalewał od góry cysterny, zorientował się, że ma pełną komorę. Gdyby napełniał cysternę od dołu to doszłoby do przepełnienia – co jest oczywiste, ale również do zmieszania jeśli wlewałby tym razem olej napędowy. Opisany przypadek jest skrajny – pełna komora miała być napełniana drugi raz. Bardziej prawdopodobne są sytuacje, gdy paliwo nie zostanie spuszczone do końca i kierowca jedzie do bazy paliw napełnić taką nie do końca opróżnioną cysternę. Powodów można zapewne wyobrazić sobie wiele w zależności od konstrukcji cysterny. Podam jeden z możliwych. Zawory sterujące, przy pomocy których otwiera się zawory denne i oddechowe, działają tylko wówczas, gdy w układzie pneumatycznym cysterny jest odpowiednio wysokie ciśnienie. Ale układ pneumatyczny nie zawsze jest szczelny. W czasie spuszczania paliwa, ciśnienie w układzie pneumatycznym może spaść wtedy do poziomu na tyle niskiego, że zawory sterujące same się pozamykają. Spowoduje to zamknięcie zaworów dennych i spust paliwa ulegnie przerwaniu. Kierowca, jeśli nie czuwa przy cysternie może tego nie zauważyć. Przyjdzie, stwierdzi, że paliwo nie leci, a więc zeszło do końca, odepnie wąż i pojedzie dalej. Oczywiście, że bardziej prawdopodobne jest, że się zorientuje co się stało – bo przecież nie zamykał zaworów sterujących, a są zamknięte. Ale równie dobrze, jak będzie miał zły dzień, może stwierdzić: „no nie pamiętam kiedy zamknąłem te zawory ale przecież musiałem zamknąć bo są zamknięte”. 

     Osobny problem to cysterny z układem zaworów dennych połączonych w jeden kolektor. Poniżej jest przykładowy schemat takiej cysterny. 

 Generalnie uważam, że takie cysterny powinny być stosowane do jednego produktu, a jeśli już są stosowane do dwóch to należy zachować szczególną uwagę aby nie doszło do zmieszania produktu. Przede wszystkim zmieszanie może nastąpić w obrębie węzła dystrybucyjnego. Pompa, odgaźnik, rurociągi i węże mają dużą objętość i bez dokładnego opróżnienia tych elementów zmieszanie paliwa jest pewne. Jeśli nawet cysterna miałaby prostszą budowę (brak pompy, odgaźnika i przepływomierza), ale wszystkie zawory denne byłyby połączone wspólnym kolektorem to i tak zagrożenie zmieszaniem jest duże. Wystarczy, że nieszczelne są zawory denne, aby zmieszanie nastąpiło. Bo wyobraźmy sobie, że w pierwszej komorze jest benzyna i jest tam zawór denny, który jest nieszczelny. Jeśli w drugiej komorze jest olej napędowy to podczas jego spuszczania dodawała się będzie do niego benzyna, bo będzie przez nieszczelny zawór denny wpływała do rurociągu. Nawet przy szczelnych zaworach dennych może dojść w takim przypadku do zmieszania z bardziej prozaicznego powodu. Kierowca może po prostu nie pozamykać zaworów dennych po spuście. Wyobraźmy sobie, że napełnia wówczas cysternę od góry. Do jednej komory wleje olej napędowy. Następnie przez otwarte zawory denne olej wpłynie do sąsiednich komór. Jeśli kierowca nie zorientuje się, że tak się stało może zacząć do sąsiedniej komory ładować benzynę i zmieszanie stanie się faktem. Znowu przypadek mało prawdopodobny ale możliwy.

I ostatni przykład. Wyobraźmy sobie następujący układ cysterny: 

Paliwo z każdej komory może być spuszczane grawitacyjnie poprzez otwarte zawory: denny i załadowczo spustowy każdej komory, a dodatkowo może być wydawane przez pompę i przepływomierz. W tym drugim przypadku zawór załadowczo spustowy pozostaje zamknięty a zamiast niego należy otworzyć odpowiedni zawór (ZP) łączący komorę z rurociągiem doprowadzonym do pompy paliwa. Zawory oznaczone na schemacie symbolem ZP w niektórych cysternach są zaworami kulowymi, a w innych cysternach tego typu zastosowane są zawory sterowane pneumatycznie.

Załóżmy, że niesprawny jest zawór denny komory 3, a dodatkowo niesprawne są zawory ZP2 i ZP3. Załóżmy, że w drugiej komorze jest olej napędowy, a w trzeciej benzyna. Popatrzmy teraz co będzie się działo przy opróżnianiu grawitacyjnym komory 2 – z olejem napędowym. Benzyna z komory 3 poprzez niesprawne (nie do końca zamknięte) zawory ZD3, ZP3 i ZP2 będzie wpływała do rurociągu, przez który opróżniana jest komora 2. W ten sposób do oleju napędowego będzie systematycznie dodawała się benzyna i nastąpi zmieszanie. Przypadek mało prawdopodobny, bo wymaga aby równocześnie popsute były aż trzy zawory, ale na pewno możliwy.

      Podsumowując te przykłady należy stwierdzić, że kontrola sprawności cysterny ma kolosalne znaczenie m.in. z powodu zagrożenia zmieszaniem paliwa i nie wolno tej sprawy lekceważyć. Proponuje dokładne przeanalizowanie budowy własnych cystern pod kątem możliwości zmieszania się paliw.

Stanisław Włodarczyk